船閘管理 分類?？?分段管理 分別放行
在黃田港口內(nèi)、北距長(zhǎng)江江口僅1.2公里處的江陰船閘，是錫澄運(yùn)河維系長(zhǎng)江的水運(yùn)樞紐，是聯(lián)接長(zhǎng)江及京杭運(yùn)河、溝通蘇南干線航道網(wǎng)的重要水上交通樞紐, 據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，常年有十三個(gè)省市的船舶在此通過(guò)，經(jīng)濟(jì)、便捷的航運(yùn)條件使江陰船閘的重要作用得到進(jìn)一步的加強(qiáng)。
在江蘇省所有船閘中江陰船閘屬于小型船閘，但其幾十年來(lái)船舶通過(guò)量常年位居長(zhǎng)江諸口門船閘前列，素有閘小貢獻(xiàn)大的美稱。江陰船閘管理所于1953年6月20日成立正式通航。1989年建成江陰二號(hào)船閘，兩閘合計(jì)設(shè)計(jì)通過(guò)能力為2070萬(wàn)噸，目前，江陰船閘的實(shí)際年通過(guò)量已超過(guò)1億噸，是設(shè)計(jì)通過(guò)能力的5倍。
一、船閘運(yùn)行特點(diǎn)對(duì)船閘通閘的影響
江陰船閘的運(yùn)行管理著眼于安全暢通，其運(yùn)行管理的方式方法隨著水運(yùn)的發(fā)展，不斷探索與完善，盡可能與之相適應(yīng)。針對(duì)過(guò)閘船舶日益增多的社會(huì)需求，江陰船閘充分利用長(zhǎng)江口門潮汐漲落規(guī)律，采用平潮開(kāi)通閘運(yùn)行方式，科學(xué)管理、合理調(diào)度，兩閘同時(shí)晝夜運(yùn)行，極大地提高了船舶過(guò)閘速度和船閘通過(guò)能力。江陰船閘受黃海半日潮汐的影響，長(zhǎng)江中平均潮位2.40～4.10米，閘上游錫澄運(yùn)河水位在2.80～3.20米。在多年的實(shí)踐中，船閘值班人員基本掌握長(zhǎng)江潮汐的變化規(guī)律，根據(jù)陰歷日期推算出當(dāng)天的漲落潮和上下游水位相平的時(shí)間，就是放通閘時(shí)間。每天（24小時(shí)）4次通閘的時(shí)間約4－6小時(shí)。通閘時(shí)順?biāo)徊钭罡卟怀^(guò)25～30厘米，逆水水位差最高不超過(guò)35-40厘米。開(kāi)啟兩頭閘門，閘內(nèi)流速在0.50～0.60米／秒。順、逆水船隊(duì)都可安全通過(guò)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全年有60％～67％通過(guò)量是依靠開(kāi)通閘完成，而通閘時(shí)間只占全部通航時(shí)間的20％左右，大大提升了船舶過(guò)閘效率，這是廣大船戶優(yōu)先選擇在江陰過(guò)閘的重要原因。
通閘的組織管理比套閘的要求更高，最主要的是要確保通閘運(yùn)行時(shí)的航道暢通。江陰船閘地處江陰鬧市區(qū)，兩岸工廠林立，住宅密布，航道狹窄，最寬處也不過(guò)80米，江陰船閘上下游待船港經(jīng)多次調(diào)整，也不過(guò)上下游各800米，目前過(guò)閘船舶大多在三四十米長(zhǎng)，近十米寬的較大型船舶，平均每天過(guò)閘的船舶約有600多艘，不足千米的待船港又能?？慷嗌俅l船舶呢。蜂涌而來(lái)的過(guò)閘船舶停滿了待船港，占用了航道，有時(shí)甚至堵到閘口，不要說(shuō)開(kāi)放通閘，就連套閘也無(wú)法正常運(yùn)行。
二、提高船閘運(yùn)行管理水平是提高船閘通過(guò)能力的根本
為適應(yīng)船舶大型化、船舶流量快速增加的新形勢(shì)，江陰船閘近年來(lái)還摸索出一套“三分管理模式”，使過(guò)閘船舶“分類?？俊⒎侄喂芾?、分別放行”，將船閘的科學(xué)調(diào)度管理水平又推向了一個(gè)新的高度。
分類?？考磳?duì)過(guò)閘船舶按大小、空重分類，停靠在不同的地方待閘。近年來(lái)隨著過(guò)閘船舶日益增多而且逐步大型化，江陰船閘引航道較短且彎曲狹窄的航道條件極易影響船閘的安全暢通，成為制約船閘提高通過(guò)能力的主要因素，該閘應(yīng)時(shí)而動(dòng)重新確定船舶?？康攸c(diǎn)，出口空船一律在杏春橋南順序?？?，待船港內(nèi)只允許?？啃嵨坏闹剌d船，出口輪隊(duì)則?？吭趹?yīng)天河以南；進(jìn)口的重載大型船舶或輪隊(duì)一律?？吭邳S田港口或長(zhǎng)江錨地，其余一律?？吭邳S田港大橋以北；另在南、北待船港各設(shè)一個(gè)危險(xiǎn)品船舶?？奎c(diǎn)。分類停靠的效果立竿見(jiàn)影，船閘在秩序井然中大大提升了船閘船舶通過(guò)能力。
分段管理即對(duì)?？吭诓煌蕉蔚拇皩?shí)行不同的管理方法。?？吭趹?yīng)天河以南的出口船隊(duì)，離閘約五公里以上，停靠于杏春橋以南的出口空船距船閘也有較遠(yuǎn)距離。為方便船戶登記購(gòu)票，該閘在海事處南站設(shè)立了管理點(diǎn)，對(duì)該類船舶登記、售票、換牌一條龍服務(wù)到位，解決了船民長(zhǎng)途奔波登記、繳費(fèi)的不便；?？吭诖蹆?nèi)的船舶則按照順序登記進(jìn)閘；黃田港大橋處也派航政艇駐守維持秩序；停在黃田港的船舶則委托海事處北站管理，與該閘聯(lián)系后到閘登記；各航段分工明確、通力合作，有力保障了船閘安全高效地運(yùn)行。
分別放行即根據(jù)氣象、水文、船型等不同情況，分別采用套閘或通閘的運(yùn)行方式，放行不同的船舶，以求最快的速度放行最多的船舶。由于通閘剛開(kāi)始時(shí)存在一定的水位差和流速，重船航行有困難，該閘一般先安排空船過(guò)閘；在水位持平的情況下則放行重船；在套閘時(shí)按號(hào)放行待船港內(nèi)的船舶；重載大型船舶因噸位大、吃水深，一般安排在漲潮時(shí)套閘放行，套閘、通閘交替運(yùn)行，最大限度地挖掘了船閘的通過(guò)能力，平均每天通過(guò)量在30萬(wàn)噸左右，每天放行船舶600多艘。三分管理模式是江陰船閘對(duì)建閘五十余年來(lái)固定的管理模式的突破和創(chuàng)新，新模式使船閘管理的觸角大幅延伸，向北至港口約1200米，向南直至遠(yuǎn)調(diào)船舶?？繀^(qū)，大大超出了船閘以前規(guī)定的管理范圍，盡管管理點(diǎn)增多了，戰(zhàn)線拉長(zhǎng)了，但船閘人自覺(jué)地把困難留給自已，把方便留給船民，使船閘管理由被動(dòng)轉(zhuǎn)為主動(dòng)，使船閘運(yùn)行調(diào)度日趨科學(xué)高效。
實(shí)行“三分”法運(yùn)行管理模式以來(lái)，成效顯著，年船舶通過(guò)量首次突破1億噸，過(guò)閘費(fèi)收入突破4千萬(wàn)元，今年仍然有望繼續(xù)增長(zhǎng)。我們深切地感到，只要堅(jiān)持因地制宜，求變創(chuàng)新，就能突破傳統(tǒng)的束縛，破解因發(fā)展帶給我們的困擾，跟上時(shí)代前進(jìn)的步伐，適應(yīng)發(fā)展的需要。
